10.03.2010, 15:56 | KonstantinVU

Музей паровозов в Нижнем Новгороде найти не сложно, если знать что искать. Музей расположен рядом со станцией Горький-Сортировочная, с Московского шоссе сюда никаких указателей нет, но ориентиром может служить гипермаркет «Карусель», за которой Вам сразу направо. Далее все время по главной, пока не упретесь в железнодорожные пути, направо и прямо, дальше не промахнетесь.

7296s_2

Фактически, Вас ждет не музей, а обычная, огороженная и окультуренная площадка под открытым небом, где разместилась небольшая экспозиция паровозов.

Вход на территорию экспозиции совершенно свободный, что, конечно, не могло не повлиять на общее состояние железных гигантов.

7258s_2

Видно, что паровозы периодически подкрашиваются, территория убирается, а все, погнутое и оторванное разным дурачьем, вставляется и приваривается на место.

7336s_2

2.

Все двери и окна у паровозов заварены, при чем последние, что бы сохранить приемлемость внешнего вида, нарисованы серой краской поверх стальных листов. Советские звезды на котлах тоже рисованные, «рельеф» сохранился только на четырех машинах.

7331s_2

3.

Возможно, летом здесь можно попасть на какую-нибудь экскурсию. Но зимой вокруг пустынно и безлюдно, лишь электрички и маневровые ЧМЭ-хи шевелятся в стороне, на действующих железнодорожных путях.

Чтоб было не скучно разглядывать фотографии, давайте попробуем организовать собственную небольшую экскурсию, пусть даже и виртуальную.

У самого входа стоит маленький промышленный танк-паровоз Ьвн9773 (0-3-0), средней категории. Разработан в конце 90-х годов XIX века, на основе паровоза «тяжелого типа» с тремя движущими колесными парами, собственной конструкции Невского судостроительного завода в С-Петербурге. Паровоз обладал седлообразным баком с запасом воды 7м3, бак для нефти размещался над водяным баком. Локомотивы этой серии производились для Закавказской, Николаевской и Привислинской железной дороги, также несколько экземпляров было выпущено для внутренних нужд Невского завода. Исходя из найденных материалов, 20 марта 1903 года паровоз Ьвн9773 передан в локомотивное депо станции Сызрань, был приписан к цеху ремонта паровозов и железнодорожных кранов, использовался на маневровых работах.

7449s_2

4.

Рядом с Ьвн9773 возвышается паровоз серии ЭЭм720-07 (0-5-0), но о нем чуть позже, пока обратим взгляд к следующему экспонату. Паровоз Э-1112 (0-5-0) собран на Луганском паровозостроительном заводе в 1914 году, по заказу Рязанско-Уральской железной дороги.

7308s_2

5.

Паровозы серии Э (тип 0-5-0) являлись одними из самых мощных и самых массовых паровозов созданных в начале XX века. Проект грузового паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства путей сообщения. В последствии, 29 октября 1911 года был утвержден рабочий проект паровоза и, начиная с 1912 года, было налажено их серийное производство.

Паровоз Эн-1 (0-5-0). Как и в случае с танк-паровозом Ьвн9773 (0-3-0), паровозы серии Э, выпущенный на Невском судостроительном заводе имел дополнительную приставку «Н», однако существенных отличий от основной серии Э эти локомотивы не имели. Всего в Санкт-Петербурге было выпущено 63 таких машин, соответственно с номерами 1-23 (1917г.), 24-45 (1918г.), 46-50 и 501-511 (1919г.), а также 512,513 (1920г.).

7280s_2
6.

Во время войны 1914-1918гг. и в послевоенный период состояние металлургической промышленности резко ухудшилось, а после 1917 года вообще стало крайне плачевным. Ввиду отсутствие металла для ремонта существующих паровозов и невозможность увеличения локомотивного парка, к 1920 году руководство страны принято решение заказать большую партию грузовых паровозов за рубежом. Изначально планировалось заказать 1000 паровозов в Швеции, часть из которых должна была быть выполнена на базе шведских паровозов серии R (0-5-0), а другие по типу, более соответствующему эксплуатационным условиям отечественных железных дорог. Но в итоге решили заказать паровозы серии Э по чертежам Луганского завода. В Швеции заказали 500 локомотивов, и, одновременно, в Германии еще было заказано 700 локомотивов. Первые паровозы были построены в точной соответствии с чертежами Луганского завода, но позже начали вноситься небольшие изменения, с учетом накопленного опыта и особенностей эксплуатации.

Паровоз Эг-52-39 (0-5-0) собран в Германии («Г»), в 1921 году заводом Henschel-Werke в городе Кассель.

7320s_2

7.

Паровоз Эш-44-52 (0-5-0) полностью по чертежам Луганского завода, без каких-либо дополнений, собран в Швеции («Ш»), в 1923 году на заводе Nydqvist & Holm AB (сокращенно NOHAB) в городе Трольхеттан.

7376s_2

8.

После серии испытаний в 1915 году на Северо-Донецкой железной дороге, выяснили, что паровозы серии Э имеют недостаточную температуру перегретого пара, тот же недостаток был выявлен на испытаниях 1925 года у серий Эш и Эг. На мощностях Брянского паровозостроительного завода в конструкцию паровоза серии Э было внесено несколько изменений. Пароперегреватель Шмидата заменили на более совершенный (конструкции С.М.Чусова), увеличилось число жаровых труб с 25 до 32, а количество дымогарных снизилось с 188 до 157 при сохранении их основных размеров. Был установлен водоподогреватель питательной воды, питательный колпак и грязевик. Начиная с 1926 года началось производство паровозов по новому проекту, новая серия получила обозначение Эу — «усиленный». Производились паровозы на Коломенском, Сормовском, Луганском, Харьковском и Брянском заводах.

Паровоз Эу-684-52 (0-5-0). Странное обозначение номера паровоза, это последствия попытки НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) ввести новую систему обозначения серий паровозов. Планировалось отказаться от буквенных обозначений в пользу цифр, но новая система подразумевала ограничение в 99 паровозов (от 01 до 99) в серии и не была принята.

7412s_2

9.

Паровоз Эм720-07 (0-5-0). Начиная с 1931 года был разработан и выпущен паровоз серии Эм — «модернизированный». Локомотив отличался увеличенной силой тяги за счет увеличения давления пара в котле, для чего потребовалось усиление швов котла и некоторых частей движущего механизма. Как следствие, доработки повлекли за собой увеличение общей массы, из-за чего пришлось вносить ряд конструктивных изменений. Локомотивы стали строить без водоочистителя и питательного колпака, а также с меньшим количеством дымогарных труб (151 против 157 у паровозов серии Эу). Но активное использование сварки в паровозостроении позволило уменьшить вес паровоза с 85 до 75 тонн и вернуть на место изъятые агрегаты. Паровозы серии Эм строились на Сормовском и Луганском заводах до 1934 года, а на Харьковском и Брянском заводах до 1935г. К 1940 году паровозы данной серии уже эксплуатировались на 38 из 43 существующих на тот момент железных дорогах. С переходом железных дорог на электрическую и тепловозную тягу часть паровозов серии Эм стала выполнять маневровую работу, а в 60-х годах они начали интенсивно исключаться из инвентаря.

7265s_2
10.

Паровоз Эр761-96 (0-5-0). Летом 1933 года было выдвинуто предложение о внесении дополнительных изменений в конструкцию паровоза серии Эм. Было решено простыми и дешевыми методами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузки на сцепные колесные пары. Путем вварки полос шириной 539мм в кожух и огневую коробку, паровоза Эм, а также дополнительного усиления рамы, получилась серия Эр — «Реконструированный». Первой переделке подвергся паровоз Эм723-12 на Муромском паровозоремонтном заводе в конце 1933г. После успешных испытаний и недолгой эксплуатации этой серии на Московско-Курской железной дороги, с 1934 года было решено начать выпуск провозов серии Эр взамен серии Эм. С 1934 по 1936гг., на Луганском и Брянском заводах было построено порядка 305 паровозов этой серии. Также, небольшое количество паровозов этой серии было выпущено во время Великой Отечественной Войны Коломенским машиностроительным заводом.

7273s_2

11.

Думаю, теперь мало у кого остались сомнения в массовости локомотивов серии Э, однако в Нижегородском музее паровозов есть и другие, не менее интересные экспонаты.

В 1920 году, когда Reichsbahn (Управление Государственными железными дорогами Германии) начало наводить поярдок в локомотивном хозяйстве. Для стандартизации было введено двухцифровое обозначение серий паровозов и единую нумерацию для каждой серии. Именно с этими обозначениями паровозы попадали на советские железные дороги, во Время Великой Отечественной войны как трофейные, а после ее окончания — по репарациям. Впоследствии министерство путей сообщения изменило обозначений серий 52, 42 и 50 на ТЭ, ТЛ и ТЕ соответственно, сохранив при этом нумерацию немецких железных дорог. Буква «Т» означала трофейный, а вторая буква — серию наиболее близкого по параметрам отечественного локомотива.

Паровоз ТЭ-622 (1-5-0), немецкой серии BR52.

7410s_2

12.

В 30-х годах, в реконструированных цехах Луганского паровозостроительного завода начался выпуск паровозов типа 1-5-1 серии ФД, однако остальные паровозостроительные заводы все еще продолжали строить провозы серий Эм и Эр, конструкция которых к 1933 году уже считалась устаревшей. Возникла необходимость создания локомотива нового типа, который мог бы производиться на всех заводах и эксплуатироваться без перестройки путевого хозяйства, а также обладающего большей мощностью, чем паровозы предыдущих серий. Взяв за основу паровоз серии Эм (тип 0-5-0), был предложен проект паровоза типа 1-5-0. Переход к новому типу позволил значительно увеличить котел, тем самым повысив мощность и скорость движения паровоза. В отличии от паровозов серии Э, в новом проекте были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, позаимствованные у серии Ел, также была заложена возможность установки механического углеподатчика. В 1934 году Харьковский паровозостроительный завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — «Серго Орджоникидзе».

7324s_2

13.

После восстановления Ворошиловградского паровозостроительного завода, в ноябре 1945 года на нем был построен первый послевоенный паровоз серии СО. Размеры паровоза остались как у довоенной серии СОв, но новые паровозы не имели вентиляторной тяги и водоподогревателя. Параллельно с Ворошиловоградским заводом паровозы серии СО17 (новая маркировка серии СОв) строили на Красноярском и Улан-Удэнском заводах, вплоть до 1951г.

Паровоз СО17-2956 (1-5-0). Цифра 17, после серии паровоза, обозначает среднюю нагрузку от движущей колесной пары на рельсы (впоследствии еще было 18). Локомотив построен на Улан-Удэнском заводе в 1949 году.

7364s_2

14.

После Великой Отечественной войны, прерванные разработки паровоза, более мощного, скоростного и экономичного, нежели существующая серия СО, были возобновлены. В 1944 году, к основным требованиям добавилось новое — необходимо было разработать локомотив, серийное производство которого можно было бы организовать в самые кратчайшие сроки. Из-за конструктивных недостатков паровозов серий СО и Е, решили не проводить их дальнейшую модификацию, а разработать совершенно новый паровоз типа 1-5-0. В начале 1945 года конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. Новая серия получила обозначающие П — «победа». Позже, постановлением Совета Министров СССР, серии было присвоено новое обозначение «Л», в честь главного конструктора паровоза Л.С.Лебедянского. Первые паровозы серии Л поступили в депо Кочеткова и в депо Москва-Сортировочной Московско-Рязанской железной дороги. С 1947 года паровозы направляли на Западную, Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Печорскую, Красноярскую и многие другие железные дороги.

Паровоз Л-0818 (1-5-0) построен в 1950 году на Коломенском машиностроительном заводе.

7266s_2

15.

Паровозы серии Л, как и паровозы серии Э, до сих пор можно встретить на современных дорогах. Они катают туристов (см. тут и тут), снимаются в кино и кое где выполняют маневровую работу.

Но не будем отвлекаться и пойдем дальше…

7306s_2
16.

Для уменьшения давления на рельсы, в 1948 году было принято решение разработать на базе серии Л паровоза нового типа 1-5-1. После длительных испытаний, в 1952 году первый паровоз, разработанный на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им.Октябрьской революции, получив обозначение ОР18-01 поступил на железную дорогу. Несмотря на схожие с серией Л параметры агрегатов серия ОР представляла собой новый, более современный тип локомотива с существенными конструктивными отличиями ряда узлов и своими тягово-теплотехническими характеристиками. На паровозе был установлен другой водоподогреватель, а колесные пары были усилены. Во время испытания паровоз показал увеличение мощности на 24% по сравнению с паровозами серии Л. В течении 1953 года паровоз ОР18-01 проходил эксплуатационные испытания на участке Люблино-Серпухов Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В 1954 году Ворошиловградский завод построил установочную партию из 5 машин (номера 0005-0010) в процессе создания которой серия получила новое обозначение ЛВ — Паровоз построенный на основе серии Л по чертежам Ворошиловградского завода.

Паровоз ЛВ-0225 (1-5-1) построен в 1956 году на Ворошиловградском заводе.

7374s_2

17.

Но что-то рассказ идет об одних «грузовиках», они тоже способны возить пассажирские составы, но всегда лучше, когда это делают специализированные машины с более плавным ходом и большей скоростью.

После русско-японской войны, с целью улучшения работы железных дорог, было решено поднять скорость и вес пассажирских поездов. В следствии повышения цен на нефть, многие дороги были вынуждены переводить пассажирские паровозы на угольное отопление, зачастую используя уголь низкого качества. В 1908 году конструкторами Сормовского завода было выдвинуто предложение о создании паровоза с угольным отоплением, который бы отвечал требованиям того времени. Так как Сормовский завод не имел опыта проектировки и постройки собственных локомотивов, на изыскания ушло довольно много времени. В конце-концов был выбран тип 1-3-1 и только 1911 году был изготовлен первый образец серии С.

В конце первой мировой войны 1914-1918 гг. практически полностью прекратился выпуск пассажирских паровозов, все мощности были брошены на производство грузовых локомотивов. К 1924 году парк грузовых паровозов был восстановлен и пополнен новыми паровозами серии Э, в связи с чем дальнейший их выпуск сократился. Одновременно с этим на заводы поступил заказ на постройку необходимых железным дорогам пассажирских паровозов. Производители настаивали на постройке вместо паровозов серии Э таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых заводы были бы наиболее подготовлены. В следствии потребности в паровозах большего веса, использующих для отопления уголь низкого качества, от производства серии С и Св было решено отказаться.

7310s_2

18.

За основу был взят паровоз серии Св типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающего производственным возможностям заводов. При проектировании нового локомотива в конструкцию было внесено ряд изменений по сравнению с паровозом серии Св. Была увеличена топка и длина дымовой коробки, возросло число жаровых труб (с 24 до 32) при одновременном уменьшении дымогарных (со 170 до 135), установлен новый перегреватель системы Чусова, также было увеличено давление в котле и изменена система подвески рессоры. Новому паровозу типа 1-3-1, разработанному на Коломенском машиностроительном заводе была присвоена серия Су — «усиленный». Первые паровозы этой серии были построены в 1924 году, но началом их выпуска считают 1925г.

Завод «Красное Сормово» им. А.А.Жданова получил задание приступить к строительству пассажирских паровозов. Было решено возобновить постройку паровозов 1-3-1 серии Су, показавших хорошие качества в эксплуатации. В 1947 году завод выпустил первый паровоз серия Су. Основным различием нового выпуска, по сравнению с серией довоенной постройки стало сокращение дымогарных труб со 135 до 98 при одновременном увеличении жаровых труб с 32 до 40. Колесная база и размеры отдельных деталей остались без изменений. В процессе выпуска серия Су завод вносил небольшие изменения в конструкцию паровоза.

Паровоз Су253-33 (1-3-1) выпущен в 1950 году.

7423s_2

19.

Локомотивы серии П36, наверное самые красивые, среди отечественных паровозов. Данная серия была сопоставима с паровозами серии ИС, но имели меньшую нагрузку от осей на рельсы (18тс), благодаря чему было возможно использовать эти локомотивы на большинстве железных дорог страны. Успешные испытания и опытная эксплуатация первого паровоза типа 2-4-2 обусловили заказ опытной партии в 1953 году на Коломенском машиностроительном заводе.

Эксплуатационные испытания паровозов проходили на Московско-Курской и Красноярской железных дорогах. Во второй половине 1954 году Коломенский завод выпустил установочную партию паровозов включивших в себя небольшие конструктивные доработки по сравнению с опытными образцами. В конце 1954 года паровоз серии П36 был принят к серийному производству. Паровозы этой серии направлялись для работы с дальними пассажирскими поездами на главные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорог. С начала 70-х годов эти паровозы постепенно стали заменяться электровозами и тепловозами. 1974г считается последним годом работы паровозов серии П36.

Паровоз П36-0071 (2-4-2) выпущен в 1955 году на Коломенском машиностроительном заводе.

7286s_2

20.

И последний экспонат, маневровый танк-паровоз 9П-18430 (0-3-0).

В 1935 году Коломенский машиностроительный завод построил паровоз серии 9П (заводской тип 164). Маневровый танк-паровоз этой серии сразу был принят к серийному производству не смотря на ряд недостатков. Позже, в 1939 году, когда в программу Коломенского машиностроительного завода вновь было включено строительство этих паровозов, конструкторы завода пересмотрели чертежи устранив недостатки. Паровозы серии 9П улучшенной конструкции выпускались Коломенским заводом с 1939 по 1941г. и Муромским паровозостроительным заводом им. Ф.Э.Дзержинского с 1945 по 1955г. Паровозы работали на путях многих производственных предприятия страны и хорошо себя зарекомендовали.

7332s_2

21.

Танк-паровоз 9П-18430 (0-3-0).

7349s_2

22.

В качестве небольшого бонуса, позвольте предложить Вам бронепоезд «Козьма Минин», которые не входит в экспозицию нижегородского музея паровозов, а установлен на постаменте недалеко от дома культуры железнодорожников.

7461s_2

23.

В октябре 1941-го — феврале 1942 года железнодорожниками, рабочими паровозных и вагонных депо города Горького, был построен бронепоезд «Козьма Минин».

Благодаря хорошему вооружению «Козьма Минин», к примеру, мог обеспечить большую концентрацию огня и вести прицельную стрельбу до 12 км, то есть круговая зона обстрела доходила до 24 км. Эти особенности бронепоезда хорошо дополнялись возможностью возить с собой большой боезапас.

Для борьбы с авиацией противника на контрольные платформы дополнительно устанавливались крупнокалиберные пулеметы системы ДШК и трехспаренные зенитные пулеметы ПВ-1. Для защиты расчетов от осколков бомб и снарядов вдоль бортов из рельсов и шпал укладывались штабеля.

Камуфляж бронепоезда в летний период — темно- и светло-зеленые с желтизной пятна, зимой — белый.

Бронепаровоз Оп имеет толщину брони: на будке машиниста, цилиндрах, рубке командира бронепоезда — 45 мм; на тендере, котле, сухопарнике, ходовой части — 30 мм.

Паровоз Оп отличается от Ов измененными перегревателем и цилиндрами. Внешне же они не отличаются друг от Друга.

Крытая артиллерийская бронеплощадка с боковой броней — 45 мм, верхней — 20 мм имеет на вооружении две 76-мм пушки с пулеметами в танковой башне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках — по две на каждый борт.

На открытой артиллерийской бронеплощадке с боковой броней 45 мм устанавливались 25- и 37-мм полуавтоматические зенитные пушки. Посредине бронеплощадок реактивные установки М-8.

http://www.hobbyport.ru/armor/kozma_minin.htm

На этом позвольте закончить виртуальную экскурсию в Нижегородский музей паровозов, надеюсь, после подобного исторического экскурса, дорогой читатель не обвинит меня в бессмысленном пересказе уже опубликованной информации.

При написании данной заметки использовались следующие материалы:

Для справки — устройство паровоза на википедии.

Да, чуть не забыл, необходимое пояснение, в тексте приведены ссылки на таблички с информацией о паровозах, отсутствующие в музее на момент нашего посещения. В некоторых случаях данные в тексте и данные на табличках различаются, дело в том, что при написании текста основной упор делался на книгу В.А.Ракова, которую, лично я, считаю основным и самым правильным источником информации.

Вам также будет интересно почитать и следующие записи:

  • Миниатюрная страна чудес (Германия)

  • Миниатюрная страна чудес (Google)

  • 857-й учебный центр ЖД войск РФ

  • Музей деревянного зодчества (Нижний Новгород)

  • Переславский железнодорожный музей (УЖД)
  • Aretem710

    Спасибо!

  • Гость

    Очень хороший сайт нехватает летних фотографий.

  • Fox

    Спасибо! как раз искал информацию про эти паровозы и тут такой сайт! СПАСИБО!!!!